Todo falló en L12: soldaduras, construcción, pernos y calidad de materiales.

Deficiencia o falta de pernos en trabes, diferentes tipos de concreto y soldaduras no concluidas son las principales deficiencias en la construcción, según el peritaje preliminar de la empresa DNV.

El desplome de un tramo de la línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro, que dejó 26 muertos y más de 100 heridos, fue provocado por deficiencias en la construcción. Como lo reveló MILENIO en sus ediciones del 21 y 28 de mayo, y del 15 de junio, las principales causales son la deficiencia en soldaduras, agrietamiento y mala calidad de los materiales.

Es la conclusión del primer peritaje preliminar elaborado por la empresa noruega DNV (Det Norske Veritas) presentado este miércoles ante la jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, y los representantes de la compañía. En un acto donde no se permitieron preguntas, el secretario de Obras, Jesús Esteva Medina, dio lectura a una parte del dictamen que destaca las fallas en el proceso de construcción, como deficiencias de los pernos Nelson, falta de pernos Nelson en las trabes que conforman el conjunto del puente, diferentes tipos de concreto y soldaduras no concluidas o mal ejecutadas. “El incidente fue provocado por una falla estructural asociada al menos a las siguientes condiciones identificadas hasta ahora: proceso de soldadura de los pernos Nelson, porosidad y falta de fusión en la unión perno–trabe, falta de pernos Nelson en las trabes que conforman el conjunto del puente, diferentes tipos de concreto en la tableta, soldaduras no concluidas y/o mal ejecutadas, supervisión y control dimensional en soldaduras de filete”, señaló el funcionario.

El pasado 28 de mayo, MILENIO reveló la hipótesis más sólida: falla en la soldadura de las planchas de metal que sirven de soporte a las trabes por donde corren los trenes. Según los expertos consultados, esta deficiencia habría sido ocasionada por personal mal capacitado, lo que provocó el calentamiento y, en consecuencia, el debilitamiento del metal, lo que derivó en el colapso de la estructura.

Personas cercanas al caso consultadas por MILENIO afirmaron que esta es la hipótesis que mejor explica el colapso del tramo elevado entre las estaciones Olivos y Tezonco, y es una de las principales líneas de investigación que se sigue.

Apenas este martes, 11 de junio, MILENIO dio a conocer un dictamen hecho en 2015 por la consultoría Manuel Barrera y Asociados, donde se detalla que el 10 de agosto de 2012, 82 días antes de que el entonces jefe de Gobierno, Marcelo Ebrard, inaugurara de manera provisional la Línea 12 del Metro, el gerente jurídico del Sistema de Transporte Colectivo, Francisco Fernando Cervantes Ramírez, reportó al director del Metro, Francisco Bojórquez, que en la estructura de la línea “se sentían bamboleos en los trenes y soldaduras”.

Estas fallas se registraron principalmente en los tramos de las estaciones Hospital 20 de Noviembre a Zapata y Calle Once a Periférico, este último en el viaducto elevado y dos estaciones antes del lugar donde se desplomó la vía el pasado 3 de mayo. Los daños El dictamen de DNV añadió que los daños observados fueron deformación de las trabes del lado poniente en secciones T-1, T-7 y T-6, sobre patines y almas que las conforman, así como roturas en almas de las trabes T-1 y T-7 del lado poniente, con sistemas de contraventeo (perfiles de ángulo) y sus placas de conexión. Tras la revisión física y documental, el dictamen concluyó que operativamente la Línea 12 venía trabajando en condiciones normales, de acuerdo con sus protocolos o programas de traslados, y como parte de sus actividades preventivas se cuenta con las evaluaciones de condición de ruedas metálicas. Además, los componentes de las vías, rieles, gabinetes y motores de interruptores se observan en condiciones normales, cumpliendo con los protocolos de mantenimiento rutinario, de acuerdo con la inspección visual en el área analizada. El informe añade que en el tramo revisado hallaron “grietas y concretos diferentes”, de los que tomaron 52 núcleos que están analizando sus peritos.

MILENIO también dio a conocer en sus ediciones del 21 de mayo y del 15 de junio dos reportes, el primero de la empresa SYSTRA de 2014, donde revelaba que el viaducto elevado de la línea 12 “tenía problemas de variación de color del concreto sobre vigas y tabletas, lo que no es normal para piezas prefabricadas”. Mientras que el segundo, un reporte interno de la dirección del Metro de noviembre de 2018, la Subgerencia de Instalaciones Mecánicas y Vías detectó grietas en tramos de la zona elevada, por lo que disminuyeron la velocidad de los trenes para garantizar el servicio y evitar descarrilamientos. Eckhard Hinrichsen, director de DNV México, informó que lo presentado hoy es un reporte preliminar y no hay resultados finales, por lo que seguirán con la investigación en varios frentes. El segundo reporte se entregará  el 14 de julio y el tercero el 30 de agosto.

Por último, DNV dijo que está en proceso de revisión de la información complementaria, relacionada con posibles reparaciones y rehabilitaciones realizadas posteriores a la construcción.

Fuente: MILENIO